عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی ایران گفت: در حال حاضر بیش از ۹۵ درصد کشتی‌های ایرانی در معرض تحریم قرار گرفته‌اند و تعداد محدودی هم که تحریم نشدند، اجازه تردد با پرچم ایران را در بسیاری از بنادر ندارند که این وضعیت منجر به فلج شدن تجارت کشور شده است.
فرداد فیروزپور، عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی ایران در گفت و گو با آژانس رویدادهای مهم نفت و انرژی «نفت ما» در خصوص سرنوشت کشتی‌هایی که در فهرست تحریم قرار می‌گیرند، بیان کرد: اصولاً زمانی که یک کشتی تحریم می‌شود، از حق تردد در کشورهایی که به قوانین تحریمی پایبند هستند، محروم خواهد شد و مسیرهای اصلی برای آن بسته می‌شود. البته برخی کشورها که وابستگی چندانی به تحریم‌کنندگان ندارند، همچنان اجازه تردد این کشتی‌ها را می‌دهند؛ اما در نهایت، ظرفیت عملیاتی کشتی به ‌طور چشمگیری محدود می‌شود. هنگامی که وضعیت یک کشتی تحریم‌شده بحرانی شود، عملاً از چرخه بهره‌برداری خارج می‌شود و بسته به نوع آن به‌ ویژه در نفتکش‌ها، ممکن است تنها به عنوان مخزن شناور مورد استفاده قرار بگیرد.
وی در ادامه اضافه کرد: از طرفی، امکان دارد در مسیرهایی مانند برخی مقاصد آفریقایی یا جنوب‌شرقی آسیا به کار گرفته شوند که کمتر مورد توجه کشورهای تحریم‌کننده است، یا نهایتاً ارزش آنها به‌ شدت سقوط کرده و تا مرز ارزش آهن‌قراضه پایین می‌آید. از سوی دیگر، شرکت‌های بیمه و مؤسسات مالی نیز حاضر به همکاری و ارائه خدمات به چنین شناورهایی نیستند و همین امر، روند فعالیت آنها را عملاً غیرممکن کرده و مالکان را مجبور به اسقاط کشتی می‌سازد.
عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی ایران با اشاره به اینکه بیشترین مراکز اسقاط کشتی در کشورهای هند، پاکستان و بنگلادش قرار دارند، گفت: این کشورها به دلیل نیروی کار ارزان و بازار گسترده آهن‌قراضه، از اصلی‌ترین مراکز اسقاط کشتی در جهان به شمار می‌روند و بخش عمده‌ای از شناورهای تحریم‌شده نیز در همین کشورها اوراق می‌شوند.
به گفته فیروزپور، در حال حاضر بیش از ۹۵ درصد کشتی‌های ایرانی در معرض تحریم قرار گرفته‌اند و تعداد محدودی هم که تحریم نشدند، اجازه تردد با پرچم ایران را در بسیاری از بنادر ندارند که این وضعیت منجر به فلج شدن تجارت کشور شده است. در واقع حمل‌ونقل دریایی آخرین حلقه زنجیره تجارت بوده و زمانی که ابزار حمل از تاجر گرفته شود، عملاً تجارت از کار می‌افتد.
وی اظهار داشت: از دست رفتن این شناورها و خروج آنها از چرخه عملیاتی، ضربه‌ای بسیار سنگین به اقتصاد کشور به ‌ویژه در صنعت نفت وارد کرده که میزان خسارت آن، چند میلیارد دلاری است و نمی‌توان عدد دقیقی برای آن محاسبه کرد. برای نمونه، کرایه حمل روزانه یک نفتکش خارجی برای بارگیری از بنادر ایران، حدود یک‌ونیم تا دو برابر حالت عادی است. علاوه بر این، زمان معطلی، مشکلات جابه‌جایی پول، هزینه‌های تعمیرات و دریافت سوخت به این هزینه‌ها اضافه می‌شود و مجموع این عوامل، فشاری بسیار سنگینی بر اقتصاد کشور تحمیل می‌کند.