حادثه نفتکش ایرانی سانچی و کنوانسیونهای نجات دریایی

به گزارش آژانس رویدادهای مهم نفت و انرژی " نفت ما " ،کنوانسیون های مصوب سازمان بین المللی دریانوردی (IMO)در بخشهای کنوانسیون های ایمنی، کنوانسیون های آلودگی، کنوانسیون های مسوولیت و جبران خسارت و سایر کنوانسیون ها دسته بندی می شود. کنوانسیون جستجو و نجات دریایی ( International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR؛ این کنوانسیون در سال ۱۹۷۹ در آیمو، مشتمل بر یک مقدمه و ۸ ماده و یک ضمیمه به تصویب رسید و در سال ۱۹۸۵ لازم‌الاجرا شد. هدف این کنوانسیون به وجود آوردن یک سیستم هماهنگ بین‌المللی در زمینه تجسس و شیوه‌های نجات کشتی‌ها و اشخاص مضطر در دریاست. این کنوانسیون سازمان دهی مراکز تجسس و نجات عملیات تجسس و نجات در یک منطقه مشترک را پیش‌بینی کرده است. علاوه بر این مقدماتی در رابطه با اقدامات آمادگی، ایجاد نقشه‌ها و تعیین منطقه‌های عملیاتی، ایجاد مراکز اصلی و فرعی تجسس و نجات و همچنین در صورت بروز سانحه، روش‌های عملیاتی موثر را به طور کامل مورد پیش‌بینی قرار داده است. کنوانسیون جستجو و نجات دریایی که در ٢٧ آوریل ١٩٧٩ در کنفرانس هامبورگ تصویب و در ٢٢ ژوئن ١٩٨٥ لازم‌الاجرا شد، با هدف تدوین سیستمی جهانی برای جستجو و نجات ایجاد شده است تا هماهنگی لازم توسط سازمانهای نجات و همکاری لازم میان سازمانهای نجات همسایه (در صورت نیاز) برای نجات افراد دچار اضطرار در دریا، بدون توجه به محل وقوع سانحه انجام شود. با اینکه فرهنگ دریانوردی و معاهدات بین‌المللی (از قبیل کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان افراد در دریا SOLAS مصوب 1974) بر لزوم شتافتن کشتی‌ها به یاری شناورهای دچار اضطرار تاکید دارند، اما تا پیش از تصویب کنوانسیون جستجو و نجات هیچ سیستم بین‌المللی عملیات جستجو و نجات را پوشش نمی‌داد. در برخی مناطق سازمانهای منسجمی برای ارائه کمکهای فوری و موثر وجود داشت و در برخی نواحی هیچ سازمانی از این دست مشاهده نمی‌شد. الزامات فنی کنوانسیون جستجو و نجات در ضمیمه آن ذکر شده است که به پنج فصل تقسیم می‌شود. متعاهدین به کنوانسیون باید از اتخاذ ترتیبات لازم برای ارائه خدمات کافی جستجو و نجات در آبهای ساحلی خود اطمینان حاصل نمایند. همچنین از متعاهدین دعوت می‌شود توافقات جستجو و نجات با کشورهای همسایه خود به منظور انجام مواردی از قبیل تعیین مناطق جستجو و نجات، مشارکت در استفاده از تسهیلات، تدوین فرایندهای مشترک، آموزش و بازدید منعقد نمایند. طبق مفاد این کنوانسیون، متعاهدین باید ترتیباتی را جهت تسهیل و تسریع ورود واحدهای نجات (پروازی و شناور) سایر متعاهدین به آبهای سرزمینی خود اتخاذ نمایند. این کنوانسیون همچنین به اتخاذ تدابیر لازم جهت آماده‌سازی متعاهدین برای جستجو و نجات دریایی از قبیل ایجاد مراکز اصلی و فرعی هماهنگی نجات اشاره و چارچوبی از فرایندهای عملیاتی برای شرایط اضطرار و فوریت و در طول عملیات‌های جستجو و نجات، مانند تعیین هماهنگ‌کننده عملیات در صحنه و وظایف آن ارائه می‌کند. متعاهدین باید سیستم‌های گزارش‌دهی کشتی‌ها که به کمک آنها کشتی ها موقعیت خود را به یک مرکز رادیویی در ساحل اطلاع می‌دهند را برای خود ایجاد نمایند. این کار به کاهش فاصله زمانی میان قطع تماس با کشتی و آغاز عملیات جستجو منجر می‌شود و به انتخاب فوری شناورهایی در آن نزدیکی به منظور کمک رسانی (خصوصاً در موارد پزشکی) به شناور مضطر کمک خواهد کرد. این کنوانسیون شامل ٨ ماده و یک ضمیمه در ٥ فصل می‌باشد که مهمترین آنها عبارتنداز: فصل سه: همکاری میان کشورها: طبق این فصل، متعاهدین باید سازمانهای جستجو و نجات خود را آماده و در صورت نیاز با کشورهای همسایه خود هماهنگ نمایند. در صورتی که به گونه‌ای دیگر میان کشورهای مربوطه توافق نشده باشد، متعاهدین باید طبق قوانین و مقررات ملی خود اجازه ورود فوری واحدهای نجات (پروازی و شناور) سایر متعاهدین به سرزمین و آبهای سرزمینی خود، صرفاَ برای مقاصد جستجو و نجات اتخاذ نمایند. فصل چهار: فرایندهای عملیاتی: طبق این فصل، مراکز اصلی و فرعی هماهنگی نجات باید اطلاعات به‌روز درباره تسهیلات جستجو و نجات و ارتباطات در منطقه، و همچنین طرحهایی دقیق برای اجرای عملیات‌های جستجو و نجات در اختیار داشته باشند. متعاهدین باید به صورت انفرادی یا با همکاری یکدیگر قادر به دریافت پیامهای اضطرار به صورت شبانه‌روزی باشند. همچنین ماده 8 قرارداد بین المللی یکنواخت کـردن بعضـی از مقـررات مربوط به تصادم کشتیها می باشد مقرر داشته: « فرماندهان هریک از کشـتی هـا کـه بـا یکدیگر تصادم نموده اند متقابلاً موظف هستند پس از تصادم بدون آن که خطر شدیدی متوجه کشتی یا کارکنان و یا مسافران آن بشود در مورد کمک به کشتی دیگر و کارکنان و مسافران آن کوشش به عمل آورند». همچنـین مطـابق مـاده 11 قرارداد بینالمللـی یکنواخـت کـردن بعضـی از مقـررات مربـوط بـه معاضدت و نجات در دریا است «فرمانده موظف است حتی الامکان بدون آنکـه خطـر شدید متوجه کشتی یا کارکنان و مسافران او گردد به هرشخصی که در دریا در معرض هلاکت است ولو آنکه دشمن او باشد کمک نماید. کنوانسیون های ایمنی شامل 1- کنوانسیون ایمنی جان اشخاص در دریاSOLAS، 2- کنوانسیون خطوط بارگیری LOADLINE ، 3- کنوانسیون اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها TONNAGE MEASURMENT، 4- کنوانسیون مربوط به مقررات بین المللی جلوگیری از تصادم در دریا COLREG، 5- کنوانسیون ایجاد سازمان بین‌المللی ماهواره‌های دریایی INMARSAT، 6- کنوانسیون استانداردهای آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی دریانوردان STCW، 7- کنوانسیون کانتینرهای ایمن CSC، کنوانسیون‌های آلودگی دریای هم عبارتند از: 1- کنوانسیون مربوط به مداخله در دریای آزاد در صورت بروز سوانح آلودگی نفتیINTERVENTION، 2- کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریایی ناشی از دفع مواد زاید و دیگر مواد، LONDON OR DUMPING، 3- کنوانسیون آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی،OPRC ،4- کنوانسیون کنترل و مدیریت آب توازن و رسوبات کشتی‌ها BALLAST WATER، 5- کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریا ناشی از کشتی‌ها. MARPOL کنوانسیون های مسوولیت و جبران نیز عبارتند از؛ 1-کنوانسیون مسوولیت مدنی ناشی از آلودگی نفتی CLC ،2- کنوانسیون تاسیس یک صندوق بین‌المللی برای جبران غرامت ناشی از آلودگی نفتیFUND، 3- - کنوانسیون مسئولیت و جبران غرامت، در مورد خسارات مربوط به حمل مواد خطرناک و مضر از طریق دریا HNS، 4- کنوانسیون مسوولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی سوخت کشتی BUNKER، 5- کنوانسیون تهدید مسوولیت دعاوی دریایی .LLMC سایر کنوانسیون‌های مرتبط دریایی نیز عبارتند از:-1کنوانسیون تسهیل ترافیک دریایی FAL، 2- کنوانسیون مقابله با اعمال غیر قانونی علیه ایمنی دریانوردی SUA، 3- کنوانسیون نجات دریایی SALVAGE، 4-کنوانسیون لایروبی در مورد انتقال لاشه کشتی ها .REMOVALWRECK انجام عملیات نجات برای نجات دهنـده، حقـوقی در پـی دارد. نظـر بـه ایـنکـه نجات دهنده ممکن است با انعقاد قرارداد، خدمات امدادی را ارائه کند یا بدون قـرارداد به یاری شناور نیازمند کمک بشتابد می توان مبنای مسوولیت نجات گیرنـده را در ایفـای حقوق نجات دهنده به مسوولیت قراردادی یا الزامات خارج از قرارداد تقسیم کرد. عملیات نجات دریایی، شامل یک سلسله اعمال مادی مانند تخلیـه کـالای کشتی برای سبک کردن یا خاموش کردن حریقی که در آن اتفاق افتاده می شود. بـا ایـن حال ضرورتی ندارد عملیات نجات مادی باشد. علیرغم اینکه برخی ارائه مشـاوره ای را که در نجات کشتی مؤثر بوده موضوع دعوی نجات نمی دانند. انحراف به طور سنتی به معنای تغییر مسیر جغرافیایی حمل کالا توسط متصدی حمل و تعریف شده است و به دلیل آثار مهمی که در حقوق حمل ونقل دارد، دکترینی به نام دکترین انحراف، شکل گرفته است. در دکترین انحراف، که دکترین مشهوری در حقوق دریایی و بیمه دریایی است. انحراف متصدی حمل از مسیر حمل برحسب آنکه موجه یا ناموجه باشد، آثار متفاوتی دارد. انحراف موجه سبب معافیت متصدی حمل از مسوولیت و انحراف ناموجه سبب تشدید مسوولیت او می شود. در بیمه دریایی هم، انحراف ناموجه از مسیر، سبب معافیت بیمهگزار جبران خسارت می شود. کنوانسیونهای بین المللی حمل و نقل، اغلب آثار انحراف موجه را بررسی کرده اند اما درمورد آثار انحراف ناموجه ساکت هستند. انحراف ممکن است به اشکال انحراف جغرافیایی و غیرجغرافیایی، انحراف موجه و ناموجه، انحراف معقول و غیرمعقول باشد. میثم قدیری/نفت ما